ich war mit unserem Sternchen in der Werkstatt und habe die Bremsen hinten beidseitig reparieren lassen ( nur neue Belege ) . Jetzt kommt es mir so vor als sei Er hinten tiefer als vorher ! Und nun ?
Ich würde ja neue Federn investieren aber welche, da ich ab und zu mal einen Anhänger ziehe bzw einen Fahradtraeger auf die AHK mache !
Hm...soweit ich weiß, halten Federn entweder oder Sie brechen an einer bestimmten Windung (mir schon passiert - Peugeot 206!).
Von Federn die "nachgeben" wüsste ich nix, zumindest nicht bei namhaften Herstellern.
Möchtest du die Original-Fahrzeughöhe behalten? Von wegen Anhänger und so?
nEx944 hat geschrieben:Hm...soweit ich weiß, halten Federn entweder oder Sie brechen an einer bestimmten Windung (mir schon passiert - Peugeot 206!).
Von Federn die "nachgeben" wüsste ich nix, zumindest nicht bei namhaften Herstellern.
Möchtest du die Original-Fahrzeughöhe behalten? Von wegen Anhänger und so?
Zum Höherlegen ana Hinterachse gibbet die Möglichkeit andere Domlager zu verwenden (beim P8 gab es 2 Ausführungen) oder zB Koni-Gelb-Dämpfer zu kaufen, die sind in 2 Stufen einstellbar (die tiefe Stufe = normale Höhe).
八十から一
Ex-Starlet´s:
EP81, 2ee, weiß, 161.000 -weggerostet + 2. Leben in Afrika-
EP81-Schlachter (mit Nik), 2ee, blau, 180.000 -weggerostet + Schrottplatz-
EP81 Si, 2ee, rot, 148.000 -fährt nun in Stuttgart-
Es sind halt die Koni gelb. Es gibt noch Koni orange, aber Achtung: Die sind nicht einstellbar.
Da du die Federvorspannung mit den Stufen nicht änderst und die Dämpferkennlinie zumindest gefühlt auch linear ist, ändert sich am Dämpfungs- und Federverhalten auf jeden Fall nichts.
Die Höherlegung war so zwischen 3 und 5 cm auf der hohen Stufe.
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Das meinte ich ja. Hinten sind die Zug und Druckseite fix. Das mit der einstellbaren Höhe hat glaub ich etwas mit dem P8 zu tun. Da sollen die ja auch rein passen. Der p8 hat ja verschiedene Arten an Domlagern...Daher diese Einstellmöglichkeit.
Ich denke mal das das zu hart wird wenn man die dämpfer auf hoch stellt und die normalen Domlager mit den standart federn nimmt....Dann komprimiert bzw spannt die um ca. 5 cm vor....
Siehe Beitrag oben.
Das ist ein oft verwendeter, nicht zu Ende gedachter Gedankengang.
Die Feder wird nicht weiter komprimiert.
Ich weiß, das kann man sich schlecht vorstellen.
Die Feder hat eine Federate. Für jedes Kilo was das Fahrzeug mehr auf die Feder drückt, rückt das Auto ein bisschen mehr auf den Boden. Beim Starlet könnte das aufa HA ca. 2,5 kg/mm sein (Starlet=leicht=weiche Federn).
Der Stoßdämpfer hat praktisch keine Federate. Ansich ist "Stoßdämpfer" ein absolut falscher Begriff, der sich aber leider überall etabliert hat. Denn eines macht der Stoßdämpfer garantiert nicht: Stöße dämpfen. Der Stoßdämpfer macht nichts anderes als Schwingungen zu dämpfen, der eigentliche Stoßdämpfer ist die Feder, der Reifen, die Lagerung, die Karosserie.
Im Grund ist ein Stoßdämpfer wie ein Luftpumpe: Man kann sie mit viel aber auch mit wenig Anstrengung ganz rein oder rausdrücken, der Widerstand bleibt immer der Gleiche, bei der Feder muss man sich immer mehr anstengen um diese immer weiter rein zu drücken.
Wenn man versucht, einen Stoßdämpfer rein zu drücken, stellt man ihn hin und drückt die Kolbenstange rein, dazu drückt man vielleicht mit 10 kg zur Überwidung der Dämpfung... aber egal an welcher Stelle man drück, man braucht immer genau diese 10 kg, ob oben oder unten um die Feder zu bewegen. Ganz im Gegensatz zur Feder: Wenn ma mit 1kg drückt, setzt sie sich um ein paar zehntel mm, mit 10 kg noch mehr, mit 100 kg noch viel mehr...
Wenn man die Feder nun im Federbein verbaut gibt es zwei untere Federauflagen. Wenn man nun die obere Federauflage (Domlager) aufbringt, fährt der Kolben genau soweit aus, wie die Länge nötig ist um die Feder zu verbauen, bzw. man drückt sie (mit linearer Kennlinie) rein, bei der untern Aufnahme geschieht das gleiche. Sollte man nun im eingebauten Zustand die Länge der Feder messen, ist diese gleich.. und das liegt genau an den 10 kg, die egal in welchem Zustand immer gleich gegen die Feder drücken.
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Hm okay interessant. Aber wenn wir jetzt das normale (nicht das tiefe vom p8) domlager nehmen, was ja auch bei p7,p8 und p9 relativ identisch ist, und ich die Feder in der unteren Tellerposition verbauen und alles belaste, so ergibt sich ja ein gewisser federbereich. Die feder liegt ja in einigen Windungen aufeinander auf. Setze ich den federteller hoch so drücke ich die Feder ja noch weiter zusammen. Somit liegen ja noch mehr windungen aufeinander. Sprich die weichen bereiche der Feder sind nicht mehr da, weil diese ja aufeinander liegen. Somit bleibt nur noch der harte Bereich was zum hüpfen der hinterachse und beschissener fahrweise führt. Zumindest verhalten sich so meiner dämpfer im rc car....nein kein billigkram. Sind gewindedämpfer.
Serienfedern haben auch eine lineare Kennlinie mit einer gleichmäßigen Federrate.
Bei einigen Federn gibt es weniger steile Windungen mit wesentlich geringerer Federate (zB [angenommen] Starlet normal= 2kg, geringe Windung = 0,2 kg). Die sind ausschließlich dafür da, die Vorspannung bei maximaler Ausfederung zu halten und haben genau gar kein Einfluss auf irgendwelche Dämpfung (könnten sie auch nicht mit 0,2 kg).
Lineare Kennlinie heißt nichts anderes als: Wenn man die Feder voll ausgefedert um 1cm zusammendrücken möchte muss man die Feder mit 25 Kg belasten.
Ist die Feder nun eingebaut und möchte man das Fahrzeug an der Stelle um 1cm senken muss man auf das Federbein genau die gleichen 25 kg aufbringen.
Wenn ein Fahrzeug hoppelt sind in erster Linie mal die Schwingungsdämpfer (=Stoßdämpfer) im Arsch. In den seltensten Fällen passt einfach nicht die Zug/Druckstufe der Dämpfern zu den Federraten. So ist das zB bei einem typischen Golf 3 der rumhoppelt und 100mm tiefer ist und mit Seriendämpfern fährt. Damit das Federbein bei wesentlich geringerem Weg nicht durchschlägt und die komplette Kraft aufgenommen werden kann, ist hier auch die Federrate wesentlich höher.
Kleines Bsp.: Federweg(=Serie) = 150mm, maximale Kraftbelastung an dem Federbein = 300kg
also: Federate = 300 kg / 150 mm = 2 kg/mm
Nun ist es so, das die maximale Kraftbelastung sich natürlich nicht ändert bzw. auch nicht ändern darf.
Der Golf wurde nun um 100 tiefer gelegt, das heißt jetzt:
Federrate = 300 kg / 50mm = 6 kg/ mm
--> D.h. der Golf ist jetzt sechsmal (!) so hart. Jetzt kann man sich auch vorstellen, warum ein Auto hoppelt.
Wenn man jetzt eine Serienfeder einfach nur kürzt, verändert sich nichts, weil -und das ist der Punkt- sich die Federrate nicht ändern.
Nur gibt es dann folgendes Problem: Serienfederrate 2 kg/mm * 50 mm(gekürzte Serienfeder) = 100kg
D.h. schon beim Abbocken schlägt der Dämpfer durch.
Nun weiß man auch, warum Tieferlegungsfeder zwangsläufig härter sein müssen.
Wenn ich nun beim Starlet ,sagen wir die Feder um 30mm weiter zusammendrücke und man annimmt, dass man am Dämpferanschlag ist, weil ich die obere Auflage nutze passiert folgendes:
30mm * 2 kg/mm = 60 kg.
Dabei drücken die Lager die Feder NICHT zusammen, sondern begrenzen nur die Ausweitung: Sobald ich ich mit 61 kg zB mittels Federspanner Druck auf die Feder ausübe, fangen diese sich langsam an frei zu bewegen, aber eben NICHT bei 59 kg!!!!
Nun stellen wir beide Varianten auf die Straße, die mit der oberen und die mit der untersen Variante. Dabei wird man folgendes erkennen:
die untere Variante bringt zB 150 kg auf das Rad und senkt sich daher um 150kg/2kg/mm = 75mm, die Federrate bleibt bei 2kg/mm.
Bei einer eingespannten Federlänge von 150 mm ist also der Restfederweg 75mm
die obere Variante bringt verständlicher Weise die selben 150 kg auf das Rad und senkt sich daher um 150kg/2kg/mm = 75mm, die Federrate bleibt bei 2kg/mm.
Bei einer eingespannten Federlänge von 150 - die 30mm "Vorspannung" senkt sich das Federbein in den ersten 60 kg garnicht und danach um 45mm, dh 150 - 30 -45 = 75mm
...es ändert sich also nichts an der "Härte" der Feder.
PS: Ich bin übrigens (unbeabsichtigt) beide Höhen gefahren.
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